Chemin de fer Nord-Sud aussi rapide qu'un avion : où trouver près de 60 milliards de dollars ?

Selon le rapport d'étude de préfaisabilité à mi-parcours du projet de chemin de fer à grande vitesse Nord-Sud récemment annoncé par la coentreprise Tedi-Tricc-Tedishouth Consulting, l'ensemble du tracé du chemin de fer à grande vitesse traverse 20 provinces et villes avec 23 gares.

Si elles sont approuvées par l'Assemblée nationale, les deux sections du chemin de fer à grande vitesse Hanoi - Vinh et Ho Chi Minh Ville - Nha Trang seront mises en œuvre à partir de 2026 et mises en service en 2032. Les sections restantes continueront d'être construites à partir de 2035 et l'ensemble du tracé sera mis en service de 2040 à 2045.

Avec les 2 sections construites en premier, la vitesse sera de 200 km/h, lorsque l'ensemble du parcours sera ouvert, la vitesse sera de 350 km/h.

La durée du trajet du train (y compris le temps d'arrêt dans les gares) pour la section Hanoi - Vinh en phase 1 est de 1 heure 48, lorsque l'ensemble de la ligne sera ouverte, elle sera de 1 heure 20. Pour la section Ho Chi Minh Ville - Nha Trang, elle est initialement de 2 heures 25, la phase suivante de 1 heure 35. La durée du trajet pour l'ensemble de la ligne Nord - Sud est de 5 heures 17 (le train s'arrête à quelques gares) et de 6 heures 50 (le train s'arrête à de nombreuses gares).

Ne comptez pas trop sur les capitaux privés

L'unité de conseil a initialement estimé l'investissement total du projet à environ 58,7 milliards USD et s'est penchée sur la possibilité de choisir un design japonais.

Le plan d'investissement, proposé par l'unité de conseil, sera mis en œuvre sous forme de partenariat public-privé (PPP). Dans ce cadre, le budget de l'État financera le déblaiement des sites, la construction des voies ferrées et l'information sur la signalisation ; il fera appel à des capitaux privés pour des projets tels que les gares, les dépôts (zones de réparation et d'entretien), les trains, etc. Les fonds fonciers potentiels serviront à générer des capitaux.

Concernant le plan de mobilisation de capitaux pour la phase I, le consultant a proposé trois options. Ainsi, l'utilisation des économies budgétaires pour des investissements équivalant à 0,7 % du PIB/an (de 2020 à 2030) équivaut à 24,7 milliards USD ; l'option 2, l'économie budgétaire équivalant à 0,3 % du PIB/an (de 2020 à 2030) équivaut à 10,7 milliards USD et l'emprunt d'APD à 14 milliards USD (de 2025 à 2030).

Option 3 : Utiliser des économies budgétaires de 0,3 % du PIB/an (de 2020 à 2030) soit 10,7 milliards USD, emprunter 13 milliards USD à l’APD (de 2025 à 2030) et faire appel à des capitaux privés de 1 milliard USD (achat et exploitation de navires).

En ce qui concerne les ressources humaines nécessaires à l'exploitation du projet, au cours des trois premières années d'exploitation (il est prévu de piloter la section de l'aéroport de Ho Chi Minh-Ville - Long Thanh), environ 600 personnes doivent être formées.

Concernant la question du capital et de la formation des ressources humaines, le vice-ministre des Transports Nguyen Ngoc Dong a déclaré que la question était encore en cours de recherche.

En ce qui concerne les capitaux d'investissement, l'appel à l'investissement privé dans le projet de train à grande vitesse sera étudié et évalué de manière très spécifique avant d'être soumis à l'Assemblée nationale, car il y a de nombreux postes dans lesquels l'État doit investir et ne peut pas compter sur le secteur privé.

Selon le vice-ministre, Taiwan a construit une ligne ferroviaire à grande vitesse de 30 km selon le modèle BOT et l'a mise en service depuis 2007. Ce projet fonctionne très bien depuis sa mise en service, mais le fait que le gouvernement n'ait contribué qu'à hauteur de 20 % du capital initial a causé des difficultés aux investisseurs du BOT.

Les revenus réels étaient insupportables pour les investisseurs privés, donc en 2010 le gouvernement taïwanais a dû « intervenir » en augmentant le capital de l’État à 64%...

Avec le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse, le secteur privé peut participer dès le début à l'investissement dans les locomotives et certaines gares centrales par le biais d'appels d'offres...

Pas encore faisable

Le Dr Nguyen Ngoc Long, vice-président de l'Association vietnamienne des sciences et technologies des ponts et routes, a déclaré que les résultats des recherches menées par les organismes de conseil ont jusqu'à présent évalué l'efficacité financière du projet comme n'étant pas réalisable.

« Si l'on calcule intégralement l'indemnisation des pertes liées à l'exploitation, à la maintenance et aux réparations, les coûts d'investissement et d'indemnisation seront très élevés, ce qui représentera une charge supplémentaire pour le budget de l'État. Il est donc nécessaire d'intégrer les coûts de maintenance et d'exploitation au plan financier du projet », a souligné M. Long.

Les lignes à grande vitesse traversent des montagnes pour creuser des tunnels, traverser des rivières, des ruisseaux, des zones résidentielles… et construire des ponts. Le bureau d'études a déterminé qu'environ 70 % de la longueur du projet est constituée de ponts, de viaducs et de tunnels (environ 1 100 km), mais ce chiffre peut augmenter, tant en termes de volume de construction que de capital d'investissement. Il est donc nécessaire de calculer ce capital très précisément.

M. Vu Hoai Nam, chef du département des transports ferroviaires urbains (Université de construction), craint que le projet nécessite un montant important de capital, il doit donc analyser les risques, alors que c'est un problème que le consultant n'a pas mentionné.

Selon lui, si l'on n'analyse pas attentivement la capacité de recouvrement du capital, la disponibilité des sites et les taux de change, les risques sont très élevés. Sans compter que le développement des lignes ferroviaires à grande vitesse affectera la part de marché de l'aviation, ce qui entraînera une pression générale sur l'économie.