Những yếu kém về hạ tầng, chất lượng dịch vụ, thời gian đi lại, giá vé cao khiến đường sắt đang bị thất thế trước hàng không và đường bộ.
Trong khi hàng không phát triển nóng, hàng không giá rẻ thu hút lượng khách lớn trong thời gian qua thì đường sắt vẫn khó thu hút khách dù đã cải thiện, đầu tư thay thế nội thất toa xe...
 |
| Đường sắt đang mất ưu thế với những người anh em của mình là hàng không và đường bộ. |
Vì sao hành khách không mặn mà với đường sắt? Những yếu kém về hạ tầng, chất lượng dịch vụ, thời gian đi lại, giá vé chưa đủ sức cạnh tranh khiến ngành đường sắt đang bị thất thế trước hàng không và đường bộ. Bên cạnh đó là tư duy về chiến lược phát triển của đường sắt đang theo một lối mòn. Nói cách khác là ngành đường sắt vẫn đang “dậm chân tại chỗ” và bằng lòng với những gì mình làm được.
Tại hội nghị triển khai kế hoạch sản xuất kinh doanh năm 2017 của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam được tổ chức vào chiều 5/1 vừa qua, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Ngọc Đông đã chỉ ra hàng loạt những bất cập và cho rằng: Đường sắt cần thay đổi để “hụt hơi” so với các loại hình vận tải khác.
Mất thị phần “thượng đế” tuyệt đối
Trên chuyến tàu SE19 rời ga Hà Nội lúc 20h10 hàng ngày, giá vé cao nhất cho giường nằm điều hòa là 559.000 đồng. Còn ngồi mềm điều hòa là 354.000 đồng.
Theo những hành khách thường xuyên đi tàu thì ngoài giá vé còn cao, thời gian qua ngành đường sắt dù đã có sự đầu tư, thay đổi nhưng vẫn chưa đáp ứng được yêu cầu của họ.
 |
| Dù thời gian qua ngành ĐSVN đã có nhiều nỗ lực để thay đổi. |
Ông Nguyễn Đức Hùng ở Đồng Hới, Quảng Bình năm nay 68 tuổi cho biết, thời trước khi ông còn đang công tác, phương tiện đi lại được ông lựa chọn số 1 là tàu hỏa, bởi tính an toàn trong khi thời gian lưu thông ngang ngửa với đường bộ (khoảng chừng 11-12 tiếng). Đặc biệt, thời gian qua, ngành đường sắt đã có những thay đổi đáng kể về chất lượng dịch vụ và tốc độ chạy tàu.
Tuy nhiên, theo ông Hùng thì giơ đây việc đi tàu cũng chỉ là sự lựa chọn thứ 2, thứ 3 sau hàng không và xe khách giường nằm.
“Giờ hàng không đi mất có vài trăm nghìn thôi mà lại nhanh nữa, trong khi đi đường sắt vẫn phải mất tròn 1 đêm mới ra được đến Hà Nội hoặc từ Hà Nội vào Quảng Bình. Nếu đi xe khách giường nằm thì họ còn đến tận nhà đón, giá rẻ hơn đi tàu lại còn được phục vụ ăn nữa”, ông Hùng phân tích.
Thực tế cho thấy, dưới cự ly 300km, hành khách vẫn thường lựa chọn đi lại bằng đường sắt dù giá vé so với các loại hình khác không hề rẻ.
Tuy nhiên, với quãng đường từ Hà Nội vào Thành phố Hồ Chí Minh, mỗi giường nằm trên tàu có giá vé tới gần 1.400.000 đồng và phải đi mất thời gian hơn 1 ngày rưỡi thì mới hiểu vì sao hiện nay mọi người chuyển sang đi bằng đường hàng không giá rẻ, vì thời gian đi lại chỉ trong vòng 4 giờ đồng hồ.
“Các hãng hàng không liên tục có các ‘chiêu’ giảm giá vé khuyến mại trên các đường bay. Có lúc, giá vé chỉ vài chục nghìn/chiều, nếu tính cả phí về hệ thống, an ninh sân bay, phí thanh toán (khoảng 200-300.000 đồng/chuyến bay) thì giá vé khứ hồi cho chuyến bay rơi vào chưa đến 1 triệu đồng. Trong khi, vé đường sắt ngồi mềm điều hòa cũng phải 700.000, 800.000 đồng, giường nằm dao động khoảng gần 2.000.000 đồng. Vậy nên, hành khách sẽ là người thông thái khi chọn đi lại bằng hàng không,” một hành khách phân tích.
Loay hoay “làm mới chiếc áo quá cũ”
Thời gian qua, ngành đường sắt đã có nhiều thay đổi, từ phục vụ, trang thiết bị trên tàu…
Nhiều người khi vào nhà ga, đều ngỡ ngàng khi thấy có các bảng chỉ dẫn, khu vực lên, xuống tàu được nâng cao bằng mặt sàn tàu nên việc lên tàu rất dễ dàng và an toà. Trên toa tàu, chăn gối sạch sẽ, nhân viên phục vụ nhiệt tình, dịch vụ ăn uống đầy đủ và cơ bản đi về đúng giờ theo lịch trình. Đúng là ngành đường sắt đã và đang thay đổi “chiếc áo khoác’ quá cũ kỹ,” để tăng tốc phát triển.
 |
| Sau "4 xin, 4 luôn" , đường sắt đang nỗ lực giành lại thị phần vận tải hành khách chặng ngắn 300-500 km vốn là ưu thế của ngành. |
Sau "4 xin, 4 luôn" , đường sắt đang nỗ lực giành lại thị phần vận tải hành khách chặng ngắn 300-500 km vốn là ưu thế của ngành.
“Sau nhiều năm quay lại đi tàu, tôi thấy phục vụ trên tàu tương đối tốt, nhưng cơ sở vật chất trên tàu thì có thể một số đoàn tàu đảm bảo nhưng còn 1 số thì chưa đáp ứng được”, ông Nguyễn Văn Thanh ở Quảng Bình nói.
Theo các nhân viên trên tàu, dù thiết bị nội thất được thay thế mới nhưng phần vỏ của những toa tàu này được sản xuất quá lâu, cũ kỹ nên tính tiện dụng và để làm sạch sẽ rất khó, dù họ đã hết sức cố gắng.
Ông Nguyễn Hồng Sơn – Trưởng tàu SE19 – thuộc Đoàn tiếp viên đường sắt Hà Nội cho biết: “Chúng tôi cũng hết sức lao động cần mẫn, chịu khó làm công tác vệ sinh nhưng thực tế nó không thể sạch đẹp được như cái mới được, đó là hạn chế hiện nay của ngành đường sắt. Hiện các khu vệ sinh trên tàu, dù đã thay đổi thiết bị nhưng mùi hôi vẫn chưa được xử lý triệt để”.
Theo Tổng Công ty đường sắt Việt Nam, lợi nhuận của đường sắt năm 2015 chỉ đạt 65 tỷ đồng và năm 2016 dự kiến sẽ tăng lên 69 tỷ đồng. Đặc biệt, Công ty Vận tải Đường sắt Sài Gòn - đơn vị chủ lực của ngành đường sắt, nhưng lợi nhuận năm 2015 chỉ vẻn vẹn đạt 5 tỷ đồng và mục tiêu năm 2016 tăng lên 10 tỷ đồng. So với quy mô sản xuất thì đây là một con số quá khiếm tốn.
Ông Trần Thế Hùng - Trưởng ban Kế hoạch kinh doanh - Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam cho biết, trong một vài năm trở lại đây, sản lượng của vận tải hành khách của ngành đường sắt có xu hướng giảm đi (từ 2013 đến nay) trong đó có cả cự ly từ 300-500km vốn là cự ly ưu việt của vận tải hành khách hiện nay.
Qua phân tích, ông Hùng cho rằng, những năm vừa qua, nền kinh tế của đất nước đang phát triển, trong đó sự đầu tư của Nhà nước và xã hội cho hạ tầng giao thông vận tải đường bộ cũng như hàng không tăng rất mạnh và tạo nên sự thu hút dịch vụ vận tải bằng ôtô từ các tỉnh thành đến các tuyến Quốc lộ cũng như vận tải hàng không nội địa đối với nhu cầu đi lại của người dân.
Ông Hùng thừa nhận, những ưu thế của đường sắt vận chuyển hàng hóa và hành khách đi xa, độ an toàn cao nhưng mức độ tiện lợi của người dân chưa đáp ứng được đã dẫn đến “thượng đế” quay lưng với đường sắt.
“Chủ trương XHH đường sắt thì thực hiện được 10 năm rồi, tuy nhiên chỉ nằm trong gói nhỏ nhỏ, chủ yếu là đầu tư nâng cấp cải tạo các phương tiện vận tải, cụ thể là toa xe. Hiện nay vốn của nhà nước đầu tư cho đường sắt rất khó khăn trong điều kiện chung cho đầu tư công rất khó khăn”, ông Hùng phân tích.
Phải tự thay đổi để thích nghi
Theo ông Hùng, trong thời gian tới, để tăng sự cạnh tranh Đường sắt Việt Nam là chú trọng quan tâm đến lĩnh vực thế mạnh của vận tải đường sắt là khai thác, phục vụ hành khách cự ly 300-500km. Đây là cự ly tối ưu cho sử dụng phương tiện vận tải đường sắt hiện nay nhằm cáng đáng rất lớn nhu cầu đi lại của nhân dân và tháo gỡ ách tắc lưu thông trên tuyến vào các ngày cao điểm.
Một chuyên gia trong lĩnh vực giao thông phân tích, kết cấu hạ tầng đường sắt nhìn chung còn lạc hậu. Đường sắt hiện tại chưa có đường đôi, chủ yếu là đường đơn khổ 1 mét (1. 000mm, hơn 85%) nên năng lực thông qua và năng lực chuyên chở thấp khi chưa có tuyến nào vượt quá 25 đôi tàu/ngày đêm. Trong khi đó, đối với các nước tiên tiến năng lực thông qua trên đường đơn có thể đạt tới 40-45 đôi tàu/ngày đêm và đường đôi là 200-240 đôi tàu/ngày đêm.
Tuy nhiên, vị chuyên gia này cũng phân tích, khi đối thủ “kích hoạt”, đường sắt tự phải thay đổi để sống được.
Biết rằng, thị trường sẽ điều tiết tất cả, thế nhưng nếu không cải thiện chất lượng, giảm giá thành thì không thể nào đường sắt dành được khách, nhất là “giành giật” lại thị phần hành khách tại những cự ly vốn là ưu việt của mình. Dù đường sắt và cả ngành giao thông đang muốn lấy biện pháp hành chính để điều tiết thay thị trường./.
Theo VOV
